andere Prioritäten

8. Juni 2018

Um zukünftig mit dem Flugverkehr konkurrieren zu können, will die Nederlandse Spoorwegen (NS, deutsch „Niederländische Eisenbahn“) ein Netzwerk von internationalen Zügen, die die europäischen Hauptstädte miteinander verbinden. Als erstes will sich NS daher auf den Ausbau der Anbindungen an Brüssel, Paris und London konzentrieren. Und auf eine schnellere Bahnverbindung zwischen Amsterdam und Berlin. Deutschland aber hat andere Prioritäten. Zum Beispiel eine ökologisch fragwürdige A33 um Osnabrück und die unwirtschaftlichste Autobahn der Republik: die Hasetalautobahn für 1 Milliarde Euro.

In den Niederlanden wird zurzeit über die Zukunft von Zugreisen diskutiert. Diese sind im Gegensatz zu Flugreisen deutlich umweltfreundlicher. Darüber hinaus ist die Kapazität des größten niederländischen Flughafens Schiphol bald ausgereizt. Das mit Anwohnern vereinbarte Limit von 500.000 Flügen pro Jahr wird 2020 erreicht sein, wodurch Schiphol nicht weiter wachsen kann. Die Anzahl von 224 Flügen, die zurzeit täglich von Schiphol starten, könnte durch ein ausgebautes Eisenbahnnetz auf bis zu 59 Flügen reduziert werden, da Eisenbahnverbindungen bis zu einer Entfernung von 750 Kilometern eine gute Alternative zu Flugreisen darstellen können. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass Reisende schnell umsteigen und Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen können. In Paris und London ist das bereits möglich, aber der Anschluss des Eisenbahnnetzwerkes an Aachen, Köln und Düsseldorf ist noch nicht geregelt.

Auch Staatssekretärin Stientje van Veldhoven (D66) wünscht sich mehr grenzüberschreitenden Bahnverkehr nach Deutschland, aber dafür ist sie auch auf die Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur angewiesen. Auf deutscher Seite seien dafür Investitionen in Millionenhöhe nötig um die vorhandenen „Bummelzüge“ zu Intercityverbindungen auszubauen, so z. B. zwischen Groningen und Hamburg oder Eindhoven und Düsseldorf.

Laut dem NRC Handelsblad bekommen die Niederlande allerdings kaum Unterstützung vom deutschen Ministerium. Das sei aber auch nicht verwunderlich, da die niederländischen Ideen eines ausgebauten Eisenbahnnetzes zwischen den beiden Ländern mit circa 2.500 anderen Eisenbahnprojekten des sogenannten Bundesverkehrswegeplans konkurrieren müssen. Und die Niederlande sind in diesem Kräftefeld ein vergleichsweise kleiner Mitspieler.

Dabei gibt es verschiedene Bahnstrecken zwischen den Niederlanden und Deutschland, die potentiell ausgebaut werden könnten. Die Provinz Groningen im Norden der Niederlande will beispielsweise eine direkte Verbindung zu Hamburg, die dann wiederum nach Kopenhagen weitergeführt werden soll. Für diese Idee hat die Gemeinde auch ungefähr ein Budget von 60 Millionen Euro, die zur Verfügung gestellt werden können. Aber bislang ist selbst die bestehende Verbindung nach Deutschland durch die beschädigte Friesenbrücke unterbrochen, die über die Ems führt. Deutschland hat zugesagt, eine neue Eisenbahnbrücke zu bauen und die alte Brücke zu ersetzen. Die soll 2024 fertig sein. Bislang haben die Bauarbeiten allerdings noch nicht begonnen.

Auch innerhalb der Niederlande, beispielsweise zwischen Amsterdam und Groningen, muss am Eisenbahnnetzwerk gearbeitet werden. Das ist eine Bedingung für eine schnelle Reise zwischen der niederländischen und der dänischen Hauptstadt. Mit nächtlichen Testfahrten soll nun geprüft werden, ob eine direkte Intercityverbindung ohne Zwischenstopps zwischen Amsterdam und Groningen möglich ist.

Die vielversprechendste grenzüberschreitende Bahnverbindung ist jedoch die Strecke zwischen Eindhoven und Düsseldorf. Hierfür müssten aber auf deutscher Seite die Bahnschienen umgebaut werden, was einer Investition von rund 105 Millionen Euro gleichkäme. Dementsprechend verhalten reagierte die deutsche Seite über diesen Vorschlag. Inzwischen sei das Geld für den geplanten Ausbau jedoch zur Verfügung gestellt worden, sodass die Strecke kommerziell interessant wird. Die Prognosen für diese Strecke sind so positiv, dass dieses Projekt öffentlich ausgeschrieben werden soll.

Es bleibt also abzuwarten, ob und wann Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Deutschland und den Niederlanden genutzt werden können. Um langfristig mit dem Flugverkehrs konkurrieren zu können, müssen die Eisenbahngesellschaften nicht nur das Bahnnetzwerk ausbauen, sondern auch Zugtickets zukünftig günstiger anbieten.

(Quelle: NiederlandeNet); Foto: Friesenbrücke kaputt – von  Jan Oosterhuis CC BY-SA 3.0)

 

9 Jahre

5. Juni 2016

FriesenbrückeAm Abend des 3. Dezember 2015 rammte ein Frachtschiff das geschlossene Klappteil der Friesenbrücke zwischen Weener und Westoverledingen und zerstörte so die Eisenbahnbrücke, die auch für Fußgänger- und Radfahrer einen Weg über die Ems ermöglichte. Seither kann die Friesenbrücke nicht mehr genutzt werden und das wird noch lange der Fall sein. Ein notwendiger Neubau wird inklusive Planung, Planfeststellung und Bauausführung mindestens fünf Jahre dauern. Das sagten die Leute der Bahn sofort nach dem Unfall und lehnten sich bequem wieder zurück. Die niederländischen Nachbarn rieben sich ob dieses Zeitraums fragend die Augen. Nachdem Bahnchef Rüdiger Grube vor einigen Wochen in Emden „fünf Jahre sind viel zu lang“ gesagt hatte,  konterte ihn jetzt seine betuliche Belegschaft aus: Es kann auch 9 Jahre dauern, meinte der zuständige Bahn-Mann Gerd Matschke  (Titel: „Leiter der Regionalnetze Nord der Deutschen Bahn“). Offenbar noch 9 Jahre – für eine Brücke.

Und dann meldete der NDR noch diese kleine freche Bemerkung eines der betulichen Bahn-Herren auf den Bürgerversammlungen am Donnerstagabend, die zeitgleich auf beiden Seiten der Ems stattfanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg hätten die „Planungen auch so lange gedauert“, das wisse aber keiner mehr. Das behauptet er nur. Richtig geplant wurde nämlich erst, als das Geld da war und nicht schon 1945.

„Die heutige Friesenbrücke“, lese ich unterdessen auf wikipedia, „ist das zweite Brückenbauwerk an dieser Stelle. In den Jahren 1874 bis 1876 wurde zunächst ein 345 Meter langes Brückenbauwerk mit einer integrierten Drehbrücke über die Ems errichtet. Diese Vorgängerbrücke ersetzte man in den Jahren von 1924 bis 1926 durch eine stählerne Fachwerkbrücke mit einer Rollklappbrücke über der Schifffahrtsöffnung. Errichter der Brücke war das MAN Werk Gustavsburg. Das Bauwerk besteht seitdem aus sechs Abschnitten mit jeweils rund 50 Meter Stützweite und einer Klappbrücke mit 30 Meter Spannweite. Mitte April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, sprengten Wehrmachtsoldaten die Brücke. Von 1950 bis 1951 wurde sie in gleicher Form wieder aufgebaut.“

Mich erinnert all dies an die Meldungen in der letzten Woche, der neue Gotthardtunnel in der Schweiz werde erst wirklich für Entlastung im Güterverkehr sorgen, wenn die 182 Kilometer lange deutsche Zubringerstrecke Karlsruhe-Basel komplett ausgebaut ist: also „etwa 2034“, oder dass der Bahnhofsneubau in Stuttgart („S21“) länger dauert und mal eben eine halbe Milliarde Euro teurer wird.

Es stellt sich die Frage: Wo klappt eigentlich überhaupt noch etwas bei dieser trägen Groß-Organisation? Liegt nicht nahe, dass die Herrschaften der Bahn ihren Job nicht können oder ihnen diese Projekte gleichgültig sind? Beispielsweise in persona Gerd Matschke? Es zieht sie ja niemand zur Rechenschaft, auch wenn’s 9 Jahre dauert. Also sollte umgehend ein Festpreisauftrag für Planung und Bau einer neuen Brücke ausgeschrieben, dann ein internationales Unternehmen beauftrag werden. Das geht in echt, wenn man will.

(Friesenbrücke, Foto Martina Nolte, Creative Commons by-sa-3.0 de)