rechtsabbiegende

28. Dezember 2017

Osnabrück im Oktober 2017: Eine 71-jährige Radfahrerin wird an der Kreuzung Lengericher Landstraße/An der Blankenburg von einem rechtsabbiegenden LKW getötet.
Osnabrück, im Oktober 2016: Eine 59-jährige Radfahrerin wird am Goethering von einem rechtsabbiegenden LKW getötet.

Osnabrück, im Oktober 2015: Ein 21-jähriger Radfahrer wird an der Ecke Springmannskamp/Natruper Straße von einem rechtsabbiegenden LKW getötet.
Osnabrück, im Oktober 2014: Ein 47-jähriger Radfahrer wird an der Kreuzung Johannistorwall/Kommenderiestraße von einem rechtsabbiegenden LKW getötet.

Daniel Doerk, Osnabrücker Radfahr-Aktivist, findet auf seinem Blog it started with a fight, der alle Unfälle listet, das richtige Wort dafür: „Eine Tragödie!“. In seinem Blog beschreibt Doerk, was er von der neuen Idee hält, Lkw in der Osnabrücker Innenstadt das Rechtsabbiegen zu verbieten:

„Nachdem in den letzten Jahren mehrere Radfahrer in Osnabrück (Wappen lks) von rechtsabbiegenden LKW getötet wurden, denkt die Stadt nun über ein Rechtsabbiegeverbot auf dem Wall nach, der die Innenstadt als Ring umschließt. Hier kam es zu drei tödlichen Unfällen und immer wieder zu gefährlichen Situationen. Die taz berichtet heute online. Ist ein Rechtsabbiegeverbot also die Lösung?

Kurzfristig und in einem Verkehrssystem, in dem man möglichst wenig an den herrschenden Umständen ändern will, wäre es sicher eine Lösung, wenn diese Abbiegesituationen zwischen LKW und Radfahrer nicht mehr entstünden. Insgesamt sehe ich hier aber wieder mal ein Werkeln an Symptomen, statt eine Lösung des Problems. Denn Osnabrück hat viel mehr Kreuzungen als die wenigen am Wall. Und auch an anderen Stellen gab es schon tödliche Unfälle mit LKW- und Radfahrerbeteiligung.

Ein LKW-Rechtsabbiegeverbot zeigt nur, dass der politische Wille für echte, für moderne Veränderungen in der Stadt fehlt.

Wäre der politische Wille für eine Neuordnung des städtischen Verkehrs da, für eine Flächengerechtigkeit zwischen den Verkehrsarten, dann würde man breite und geschützte Radwege (nicht nur) rund um den Wall anlegen. Und an den Kreuzungen kämen dann getrennte Ampelschaltungen zum Einsatz, wie sie an der Kreuzung Wall/Kommenderiestraße nach drei tödlichen Unfällen endlich eingerichtet wurde.

Zur Neuordnung des Verkehrs gehört dann aber auch, den Schwerlastverkehr (in Osnabrück) überhaupt zu reduzieren. Dafür müsste man die hier ansässigen Speditionen zu den nächstgelegenen Autobahnauffahrten leiten (eine Selbstverpflichtung gibt es bereits), den überregionalen Verkehr aus der Stadt heraushalten, ihn nicht durch die Stadt leiten, wenn auf den Autobahnen Stau ist und den Lieferverkehr soweit wie möglich mit kleineren Fahrzeugen abwickeln.

Der Wirtschaftsverkehr kann laut Bundesverkehrsministerium zu 25 Prozent mit Lastenrädern bestritten werden. Ich stelle mir dafür Umschlagplätze an den Autobahnen vor, die mit großen LKW beliefert werden. Von dort schwärmen dann kleinere Fahrzeuge aus und beliefern die Stadt. Das wäre eine Aufgabe für die Stadt von Morgen, die aber heute schon gedacht und eingeleitet werden muss. Und zum Beispiel in Gent bereits gelebt wird.

Das Problem ist komplex und leider nicht einfach mal eben so zu lösen. Aber es gibt Ansätze, die helfen können. Dass diese Ansätze Veränderungen bedeuten, scheint mir in Osnabrück das größte Problem zu sein. Veränderungen steht man hier sehr skeptisch gegenüber. Sehr oft heißt es, ‚Das funktionier hier nicht‘ oder ‚Man kann Osnabrück nicht mit XY vergleichen`. Ich denke, man hat sich in dem (Verkehrs-)System hier ganz gut eingerichtet und möchte möglichst wenig verändern. Da aber sowohl Radverkehr als auch Warenverkehr stetig zunehmen und das LKW-Problem dadurch eher noch größer wird, sind echte Veränderungen unumgänglich.“

Die Alternative? Es gibt sie längst in fortschrittlichen Städten wie Gent, Freiburg oder Hamburg:

Seit April 2017 ist die belgische Stadt Gent für alle PKW und LKW nur noch morgens bis 11 Uhr zugänglich. Danach dürfen nur zwei Firmen in die Stadt: „Bubble Post“ für kleine Lieferungen und „City Depot“ für große. Die Fahrer verteilen die Pakete mit zum Teil exotischen elektrischen Fahrzeugen wie dem „Stint“. „Zu Beginn waren viele Bürger natürlich skeptisch, dass wir den Verkehr so einschränken, mittlerweile sind die allermeisten jedoch positiv überrascht“, berichtet Hannelore Bonami von der Stadt Gent. Dort hat man den großen Wurf gewagt: wenige, neue Fahrzeuge, zentrale Paketdepots, Mehrfachlieferungen vermeiden.

Und auch in Deutschland experimentiert man mit Ansätzen wie diesen. Die vier Jungentwickler von „Carla Cargo“ etwa setzen in Freiburg auf ein altbewährtes Konzept im modernen Gewand: Ihre Fahrradanhänger können – dank elektrischer Unterstützung – bis zu 150 Kilogramm transportieren und selbst engste Gassen in der historischen Altstadt befahren. „Immer wenn wir einen unserer Anhänger sehen, wissen wir, dass ein Auto weniger unterwegs ist – das ist ein gutes Gefühl“, sagt Marcus Bergmann der Gründer von „Carla Cargo“.Hamburg stellt aktuell an mehreren Standorten sogenannte „Mikrodepots“ auf: Von dort aus werden die Pakete mit Lastenrädern und Sackkarren ausgeliefert. Viele Wege, die aus dem Lieferwahnsinn herausführen können.

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